Analyse

À la fin du mois de mars, qui s’est tenu dans l’emblématique Guildhall de Londres, le National Cargo Bike Summit a été ouvert par Phillip Darnton OBE, un vétéran du commerce qui a vu les tendances aller et venir. De sa position à la tête de la Bicycle Association sous une forme ou une autre au fil des ans, il y a peu de gens mieux placés pour faire confiance pour comprendre si quelque chose est de niche, émergent ou grand public. S’adressant à une Chambre qui était plus remplie que certains événements qui s’adressent à tous les types de vélos, Phillip a commencé en s’exclamant « Bienvenue à prendre les vélos cargo grand public ».

Environ 10 000 unités pouvant être définies comme des vélos cargo vendus au Royaume-Uni en 2022, ce qui est certes un petit nombre, mais c’était néanmoins l’un des rares segments à conserver sa croissance et au rythme le plus rapide de tous les segments. Cela, pour quiconque vit dans les villes, ou observe les progrès discrets des grandes entreprises de logistique dans l’écologisation des flottes, ne sera pas une surprise. Comme la Grande-Bretagne est souvent sur les tendances urbaines, nous suivons les plus grands marchés de l’Europe continentale, ce qui, si vous êtes opportuniste, signifie qu’il est encore temps de s’impliquer et de surfer sur la vague. Après tout, a expliqué Phillip, l’Europe s’attend à déplacer 400 000 unités de vélos cargo cette année, ce qui, selon lui, « permettrait d’économiser 300 000 tonnes de CO2 par rapport à l’utilisation de camionnettes ».

En Europe, il existe une législation distincte qui favorise l’écologisation des véhicules de flotte. Une déclaration européenne sur le cyclisme est juxtaposée à un gouvernement britannique qui vient de réduire les deux tiers du budget des déplacements actifs et de plafonner le nouveau programme Active Travel England. Alors que nous examinons de l’autre côté de l’eau un plan complet suffisamment détaillé pour tenir compte du cyclisme dans les nouveaux règlements de construction, le message du gouvernement à l’industrie est clair; Vous êtes seul pour faire de cette révolution cycliste une réalité.

C’était plutôt le but du Cargo Bike Summit organisé par Landor Links – une réunion des esprits les plus brillants de l’industrie du vélo cargo pour s’adresser aux décideurs, aux planificateurs, à la police, aux dirigeants des autorités locales et à toute autre personne intéressée par l’avenir de la logistique et du transport.

Le sommet a émergé des présentations époustouflantes d’organisations comme Just Economics. Ici, la directrice Eva Neitzert faisait partie d’une poignée à réfléchir à la réticence restante, mais décroissante, de certaines entreprises à reconnaître et à adopter le vélo cargo comme une véritable alternative aux livraisons par camionnette, en particulier lors de la réservation d’un coursier pour les livraisons.

Les recherches de JustEconomics, a-t-elle révélé, avaient révélé que les coûts de nombreuses entreprises de livraison de fourgonnettes étaient absorbés ou externalisés quelque part « généralement par le chauffeur » qui peut être sous contrat flexible. « Cela explique pourquoi les chauffeurs de l’économie des petits boulots travaillent de longues heures et conduisent vite pour être compétitifs », a-t-elle déclaré. Pendant ce temps, il n’en allait généralement pas de même pour les entreprises de logistique de vélos cargo qui emploient généralement leur personnel. Cela signifie un coût de livraison généralement élevé par colis.

Mais quel est le coût réel? Cela tient compte des coûts sociaux cachés - c’est-à-dire le bruit, la pollution, les coûts d’infrastructure et d’entretien, le coût annuel d’environ 8 milliards de livres sterling de la congestion pour l’économie, ainsi que la santé et le bien-être des conducteurs et du grand public.

Pour calculer les externalités positives et négatives, un calcul du coût réel par kilomètre et, par la suite, un coût réel à la juste valeur par livraison ont été proposés. Pour la camionnette diesel, ce chiffre a été estimé à 6,42 £, tandis que pour la camionnette EV que beaucoup choisissent de battre ULEZ et d’autres frais avec le coût était de 5,68 £. Le vélo cargo électrique l’a emporté sur les deux, coûtant 4,98 £ comme coût de livraison à la juste valeur.

Pour les entreprises, le sentiment rose et vert est une chose, le résultat net en est une autre. Maintenant, voici le crunch, le coût par mile d’une camionnette diesel a couru à 68 pence par mile, un coût huit fois sur les 7,8 pence par mile de la moto cargo.

Un autre moyen de méditer, de comprendre pleinement et de surmonter de manière significative la réticence à l’égard des vélos cargo est l’EAV d’Oxford, que CyclingIndustry.News a visité et présenté en 2022. C’est l’entreprise qui fournit maintenant tout le monde, des équipes de collecte des déchets du Conseil de Westminster aux flottes pour les efforts de décarbonisation d’Amazon. Le géant de la vente au détail en ligne montre même les véhicules d’EAV dans ses vidéos promotionnelles, prenant le véhicule grand public dans l’esprit d’un consommateur en attente de livraison rapide; Et la camionnette ne répondait tout simplement pas aux attentes des zones urbaines.

Nigel Gordon-Stewart est le président exécutif d’EAV et il a déclaré à CI.N: « Le trafic est vil et s’aggrave. Le plus grand obstacle est le désir des gens de vraiment changer, c’est culturel, donc c’est difficile. Les gens qui l’obtiennent l’adoptent pleinement et continuent à le vanter, tandis que la pensée similaire – échanger une Mercedes essence contre une Mercedes à batterie – ne signifie aucun changement. »

Heureusement, malgré cette grogne commune, EAV est occupé à faire quelque chose pour conduire le changement. La société d’Oxford vient de recruter un directeur de production pour porter l’entreprise à 7 000 unités par an, ce qui, dans le contexte des chiffres trouvés au début de cet article, souligne à quel point ce fabricant britannique est profondément engagé.

Nigel ajoute : « Nous avons révisé nos processus de production pour atteindre plus de volume, si nécessaire, y compris la mise en place de vélos pour l’exportation. Nous pouvons encore aller plus loin avec un partenaire OEM et certains s’y intéressent; De nombreuses entreprises sont à la recherche d’occasions de s’impliquer dans ces véhicules. Chaque e-cargo que nous fabriquons remplace une camionnette. »

Comment un vélo cargo de la taille du modèle le plus populaire d’EAV remplace-t-il directement une fourgonnette? Nigel déclare : « La plupart des fourgonnettes ne sont chargées qu’au tiers, donc avec nos véhicules, nous sommes satisfaits du poids et de la capacité de volume. Cela signifie que nous pouvons facilement aider les entreprises à transporter jusqu’à 250 kg de marchandises. Si vous voulez déplacer plus d’un quart de tonne, c’est là que vous trouvez quelque chose de plus gros. »

Le concept a dû être éprouvé même parmi les plus sceptiques et ces clients ont été trouvés sur le marché de la construction. Comment allez-vous déplacer les matériaux de construction? C’est une question évidente, mais peut-être souvent posée sans réflexion et un trop grand sarcasme.

Nigel conclut : « Nous n’avons pas eu de client dis-le ne travaille pas encore. Qu’il s’agisse de l’infrastructure de travaux routiers de Ringway ou des coursiers de DPD, pas un seul essai ou client ne dit que cela ne fonctionne pas. Nous voulons dire par là qu’ils économisent de l’argent, ne se soucient pas du stationnement ou des billets, ils se rendent également plus rapidement aux emplacements. Nous avons des commentaires d’Ambulance de Londres à la suite d’un essai qui montre qu’ils ont été en mesure de se rendre à des endroits plus rapidement que les ambulances normales. Ils ont réussi à chaque fois. Pour les entreprises de logistique, cela signifie plus de livraisons, mais pour le service de santé, des vies sont sauvées, nous voulons donc faire ces percées. »